Общая авария: можем повторить!

Делимся с вами письмом от нашего постоянного партнера – Страхового брокера Панди Транс. В этом важном обращении Александр Петренко, заместитель генерального директора, подробно разъясняет аспекты, связанные со случаями общей аварии, которые могут быть критически важны для участников цепей поставок.

***
Думаю, многие из вас уже читали, что 2 февраля в Санкт-Петербурге в районе порта Бронка сел на мель контейнеровоз Flying Fish 1 с более чем 2 тысячами контейнеров на борту.

Этот вполне рядовой случай неожиданно для нас вызвал шквал писем и звонков с вопросами. Дело в том, что судовладелец воспользовался своим правом объявить на судне общую аварию, и оказалось, что многие экспедиторы и грузовладельцы чуть ли не впервые слышат о таком явлении. Хотя институту общей аварии, как и морскому праву в целом, в этом году стукнет ни много ни мало 160 лет (первые правила, регулирующие взаимоотношения участников морской перевозки, были опубликованы в 1864 году).

На нашем сайте в разделе «Статьи и кейсы» давно выложен подробный материал об общей аварии и её практических аспектах – рекомендуем обращаться к нему каждый раз, когда этот риск становится актуальным. Но по следам аварии в порту Бронка мы решили напомнить главные особенности ОА.

Во-первых, много вопросов вызвал тот факт, что ОА была объявлена в связи с посадкой судна на мель. Как так – судно садится на мель, а мы должны за это платить? Да, должны – посадка судна на мель является одной из зафиксированных в морском праве причин объявления общей аварии. Более подробно о других возможных причинах можно почитать, например, здесь.

Во-вторых, грузовладельцы обнаружили, что именно они, а не экспедиторы носят гордое звание «участника морской перевозки» и именно им предстоит оплачивать взносы по ОА, чтобы забрать свои грузы. Роль экспедитора в рамках общей аварии – сугубо консультационная, он работает как связующее звено между судовладельцем, диспашёром и грузовладельцем, направляя сторонам ОА необходимые инструкции и требования.

В-третьих, даже те грузовладельцы, которые застраховали груз, неожиданно столкнулись с тем, что у некоторых страховщиков покрытие взносов по общей аварии ограничено повреждением или гибелью груза. То есть если с грузом ничего не произошло (он не сгорел, не был выброшен за борт и т.п.), то страховщик груза отказывается оплачивать выставляемые диспашёрами взносы по ОА или выдавать свою гарантию.

И если третий пункт можно отнести к невнимательности самих клиентов при заключении договора страхования, то первые два пункта заложены в морское право не случайно, а вполне осознанно.

Само существование морских перевозок во многом зависит от того, насколько морское право в целом и институт общей аварии в частности способны защитить интересы судовладельцев. Именно ограничение ответственности морского перевозчика и возможность сбора взносов по ОА в случае непредвиденных расходов позволяет судовладельцам масштабировать свой бизнес, в том числе разрабатывать и строить новые мега-суда – а это, в свою очередь, позволяет снижать издержки для конечного пользователя услуги (то есть грузовладельца) и перевозить по всему миру сотни миллионов контейнеров с грузом за несколько тысяч долларов США за «ящик», а не за десятки тысяч. Представьте, что будет с судовладельцем, перевозящим аналогичное количество контейнеров на своих судах, но отвечающим за них без каких-либо ограничений и в любых катастрофических ситуациях полагающимся лишь на собственные средства. К слову, за примером далеко ходить не надо – можно вспомнить, что обычно происходит со средней руки перевозчиком в России, которому вы доверили везти дорогостоящий (скажем, стоимостью 50 млн рублей) груз внутри страны, но потом что-то пошло не так.

Таким образом, можно лишь позавидовать тому, насколько крепкое и мощное сообщество сложилось за полтора века у морских перевозчиков и как грамотно они выстроили стратегию правоприменения в своей отрасли – ведь именно это стало одним из факторов колоссального развития морского транспорта и инфраструктуры в конце XX – начале XXI века. И подумать о том, как правильно перенять и использовать этот опыт, что в конечном итоге позволило бы дать мощный толчок и нашей родной логистике, в том числе сократить расходы и транспортных компаний, и грузовладельцев и в целом сплотить участников рынка.

Напоследок напомню главные тезисы про общую аварию:
• Общая авария, ОА (General Average, GA) – законодательно закреплённый институт, часть морского права (Йорк-Антверпенские Правила)
• Существует конечный перечень причин, позволяющих судовладельцу объявить общую аварию – это не «порыв души» и не попытка обогатиться за счёт других, а сложная процедура, несущая серьёзные последствия в том числе для самого судовладельца, если ей злоупотребить
• В случае объявления общей аварии назначается так называемый диспашёр, роль которого – определить всех участников морской перевозки и размер взноса по ОА с каждого участника (обычно размер взноса грузовладельца определяется как %% от инвойсной стоимости груза в контейнере)
• Участником морской перевозки является грузовладелец, а не экспедитор – роль экспедитора в случае объявления общей аварии заключается в оказании консультационных услуг грузовладельцу, а также в обмене информации между судовладельцем, диспашёром и грузовладельцем
• В рамках общей аварии участником морской перевозки также объявляется автомобильный перевозчик – собственник транспортных средств (тягачей и прицепов, в которых перевозились грузы), что также влечёт за собой возникновение его ответственности за взносы по ОА наравне с остальными участниками (помните об этом, если используете паромные сервисы и ставите на них собственный транспорт)
• Экспедитор не несёт ответственности за общую аварию и её последствия и не оплачивает взносы по ней
• Диспашёр на своё усмотрение может требовать от грузовладельца как оплату взносов «живыми» деньгами или перечислением денежных средств на расчётный счёт, так и принять от него гарантию страховщика груза (если груз был застрахован) или банковскую гарантию
• Взносы по общей аварии традиционно являются частью страхового покрытия по страхованию грузов – при этом грузовладельцу следует внимательно изучать правила страховщика в части этого риска и не допускать никаких дополнительных уточнений касательно первопричины объявления ОА
• Экспедитору настоятельно рекомендуется заранее разъяснять грузовладельцам все особенности морских перевозок, включая потенциальные риски, связанные с объявлением общей аварии и ограничением ответственности морских перевозчиков
• За дополнительными разъяснениями касательно общей аварии и возможных действий вы можете обратиться к своему страховщику ответственности или страховщику груза

На сегодня это всё. Хочу напомнить, что на нашем сайте в разделах «Управление рисками» и «Статьи и кейсы» можно найти много полезной информации и рекомендаций – они позволят вам не оказаться на мели ни в прямом, ни в переносном смысле.

Удачи!